Die ersten Vorstudien für den neuen Audi 100, intern C4 genannt, reichen bis in die Zeit zurück, als bei Audi das Vorgängermodell der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Der Gedanke, ein Höchstmaß an Funktion mit der Faszination einer neuen Lust am Fahren zu verbinden, erwies sich als echte Herausforderung für das Entwicklungsteam. Die Leitlinien waren: Der neue Audi 100 sollte kompakt bleiben, die wegweisende Aerodynamik der Formen wieder aufgreifen und die Audi Philosophie einer ästhetischen Dynamik im Design ausdrücken.
Anfang 1986 standen fünf Hartmodelle mit leichten Modifikationen innerhalb der Unternehmensführung zur Diskussion. Jede hat Ihren eigenen Reiz. Doch nach harten Auswahlrunden macht eine davon das Rennen: Der neue Audi 100.
Der Entwurf war gelungen. Schon auf den ersten Blick war klar: Die Audi typische Frontpartie signalisierte Dynamik, die klare Linienführung strahlte souveräne Eleganz aus. Um die Sonneneinstrahlung zu reduzieren und den Innenraum kühl zu halten, standen die Seitenscheiben nun fast senkrecht. Gleichzeitig verhinderten sie, dass bei Regen wie beim Vorgänger Wasser auf die Sitze tropfte. Dennoch lag der cw-Wert von 0,29 wieder im Spitzenfeld aerodynamischer Automobile.
Bei der Neuauflage des Audi 100 war es für die Techniker selbstverständlich an Front- und quattro-Antrieb festzuhalten aber das bestehende Optimierungspotential voll auszuschöpfen. Ausgangspunkt der Verbesserungsmaßnahmen war die Erkenntnis, dass die Steifigkeit der Karossserie wesentlichen Einfluß auf die Fahrwerksauslegung und das Schwingungsverhalten hat. Der C4 war um 30 Prozent torsionssteifer als sein Vorgänger. Mitverantwortlich dafür war das erstmals angewendete Verkleben des Daches mit dem Dachrahmen.
Von Beginn an wurde die vierte Generation des Audi 100 mit drei unterschiedlichen Motorkonzepten angeboten. Zum einen die Weiterentwicklung des 2 Liter Vier- bzw. des 2,3 Liter Fünfzylinder-Motors, zum anderen der völlig neu konzipierte V6-Motor. Erstmals 1986 zu Testzwecken erprobt hatte die erste Baustufe dieses Motors noch einen Hubraum von 2.393 cm³ und leistete 113 kW (153 PS). In der Folgezeit wird der Hubraum auf 2,8 Liter vergrößert, die Pleuel verlängert und der Motorblock erhöht. Zusammen mit einer Multipoint-Einspritzanlage und der kontaktlosen Zündung leistet das neue Agregat 128 kW (174 PS). Ein wesentliches Merkmal des V6 Motors war aber ein drehmoment- und leistungssteigerndes Schaltsaugrohr. Diesem Bauteil verdankte der Motor seine spezielle Drehmoment-Charakteristik. Für jeden Zylinder stand ein Ansaugrohr mit unterschiedlicher Länge und unterschiedlichen Querschnitt zur Verfügung. Ein langes Rohr für hohes Drehmoment und ein kurzes Rohr für hohe Leistung. Der Wechsel von langem zu kurzem Rohr erfolgte über eine steuerbare Klappe. Bis 4.000 U/min blieben alle Klappen für ein hohes Drehmoment geschlossen. Die Ansaugluft mussten den langen Weg nehmen. Ab 4.000 U/min öffnen sich die Klappen vollständig. Die Luft konnte für mehr Leistung den kurzen Weg nehmen. Ein kleines Detail mit großer Wirkung: zwischen 2.000 und 3.500 U/min betrug der Drehmomentgewinn nahezu 10 Prozent.
1994 wurde die Audi-100-Baureihe in Audi A6 umbenannt. Ein umfangreiches Facelift veränderte viele Details; die Grundform der Karosserie und die technische Basis des vormaligen Audi 100 blieben dabei unangetastet. Das einzige im Angebot verbliebene Fünfzylinder-Benzintriebwerk war der 169 kW/ 230 PS leistende Vierventiler-Turbomotor des Audi S6.
Ab Herbst 1995 kamen neue Vier- und Sechszylinder-Fünfventilmotoren zum Einsatz. Die Motorleistung des S6 4.2 stieg auf 213 kW/ 290 PS. Im Juni 1996 brachte die quattro GmbH als Topmodell der Baureihe den 240 kW/ 326 PS starken Audi S6 plus und S6 plus Avant auf den Markt.
Ob nun Audi 100 oder A6, der C4 war eines der innovativsten und technisch interessanten Modelle der 100ter-Baureihe. Von 1990 bis 1997 wurden insgesamt 711829 Exemplare gebaut.