An ein werkseitiges Engagement im Rennsport, war trotz des Engagegemts vieler Privatfahrer auf DKW und den von ihnen gewonnen Meisterschaften und Titel in den 1950er und 1960er Jahren bei der neu gegründeten Auto Union in Ingolstadt nicht zu denken. Alle Kräfte wurden benötigt um die Entwicklung neuer Modelle und die Produktion der laufenden Serie aufrecht zu erhalten. Motorsport blieb damit Privatsache der wenigen Enthusiasten, die zunächst mit ihren DKW-Rennwagen die frühe deutsche, etwas später sogar die europäische Motorsportszene bereichterten.
Die Wiederbelebung der Marke Audi blieb im Rennsportgeschehen zuerst unbeachtet. Es stand schlichtweg kein wettbewerbstaugliches Modell zur Verfügung. Erst mit dem Audi Super 90 tauchte die Marke Audi das ein oder andere Mal wieder auf den Starterlisten bei Motorsportveranstaltungen auf. Ähnlich erging es der 1968 präsentierten Mittelklasselimousine Audi 100. Seine Abmessungen und die auf Komfort ausgelegte Abstimmung von Motor und Fahrwerk machten ihn nicht unbedingt zur idealen Ausgangsbasis für einen Rennwagen. Nur wenige Einsätze im Motorsport sind daher bekannt. So belegte das Team Schuller/Wellmann 1970 auf einem Audi 100 bei der Rallye Monte Carlo immerhin den 38. Platz.
Auch von der ab 1970 produzieren, zumindest optisch etwas sportlicheren Audi 100 Coupé S, sind nur wenige Einsätze im Motorsport bekannt. Immerhin von zwei Einsätzen bei internationalen Wettbewerben ist der Start eines Coupé S belegt: 1971 bei der Zedern-Rallye im Libanon und 1972 bei der Rallye Andora-Barcelona.
Das ab 1976 erhältliche Nachfolgemodell Audi 100 C2, in Abmessungen und im Komfort gewachsen, war schließlich so gut wie nicht mehr im Motorsport vertreten. Sieht man von den beiden Vorserienmodellen des Audi 100 5D ab, die man werkseitig auf eine Promotion-Tour um die Welt schickte, sind lediglich zwei im Motorsport eingesetzte Audi 100 5E bekannt, die 1979 an der Australien-Rallye teilnahmen. Die beiden von Warmbold/Gauzère/Schlüter bzw. vom Team Behret/Schmidt/Schmid gefahrerenen Wagen traten mit Serienmotor an und waren aus Reglementgründen mit Überrollkäfigen ausgestattet. Diese Ausnahmen bestätigten die Regel: im Motorsport spielte der Audi 100 keine Rolle.
Erst mit dem Audi 80 häuften sich Rennteilnahmen und Erfolge. In den 1980er Jahren begann die glorreiche Zeit des Audi quattro, der die Rallyezsene über Jahre dominierte. 1986, mit dem Ausstieg von Audi in der Rallye-Weltmeisterschaft, ging diese Ära abrupt zu Ende.
Der Audi 100 sollte damit noch einmal eine Chance bekommen: 1987 wurde als Antwort auf die tödlichen Unfälle der Saison 1986 die Rallye-Weltmeisterschaft nur noch innerhalb der Gruppe A ausgetragen. In dieser Gruppe war der Audi 200 quattro homologiert. Bei der Safari-Rallye holten Mikkola/Hertz und Röhrl/Geistdörfer mit der Direktionslimousine im Rallyeoutfit einen Doppelsieg. Dieser Doppelsieg markierte gleichzeitig das Ende vom Rallye-Engagements bei Audi.
Die Zunft gehörte der Rundstrecke. In den USA wollte man die Überlegenheit des quattro-Antriebs demonstrieren. Das Auto dafür hatte man bereits. Schon während seines Einsatzes in der Gruppe-A-Rallye, wurde der Audi 200 zum Rundstrecken-Rennwagen weiterentwickelt. Ziel war die amerikanischen Trans-Am -Meisterschaft zu holen. Im Rahmen der Entwicklung und Erprobung wurden mit dem Audi 200 bzw. dem Audi 5000 wie er in den USA genannt wurde, mehrfach Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt.
Man hätte in den USA also ahnen können was mit dem Audi 200 Trans-Am zu erwarten war: Mit Walter Röhrl, Hurley Haywood und Hans-Joachim Stuck am Lenkrad gewann der Audi 200 acht von dreizehn Läufen der Rennserie 1988. Hurley Haywodd holte den Meistertitel. Für den Audi 200 war es der letzte Renneinsatz.Im Jahr darauf wechselte Audi in die IMSA-GTO und damit auch den Einsatzwagen. Der Audi 90 IMSA-GTO sollte den Siegeslauf in den USA fortsetzen.